캐나다 전기차 시대 현주소와 미래

▲온타리오 런던 인근 잉거졸의 GM생산라인이 지난해 말부터 전기차 밴 차종 양산 체제에 들어갔다.

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환경문제 전문가이자 저널리스트인 레이첼 모건씨가 지난 연말에 업계전문지 CSN에 기고한 캐나다 전기차 보급 현황과 미래에 관한 글을 요약 소개한다. 전문가 입장에서 세밀한 자료와 평가를 담고 있는데 결론은 연방, 주, 지자체 각급 정부가 총력을 기울여야 배기가스 없는 세상을 앞당길 수 있다는 주장이다. 특히 필 지구 사례를 부각시키고 있는데 지자체의 역할이 가장 중요하다고 역설하고 있다.

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국내 최초로 전기차 제조 설비가 가동하자 각 지자체들마다 새로운 자동차 시대를 대비한 준비에 박차를 가하고 있다. 온타리오 런던에서 서쪽으로 30분 정도 가면 옥스포드 카운티의 잉거졸(Ingersoll)에 공장이 차려졌고 전기차 밴이 제조되고 있다.

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작년 12월에 이 공장 단지의 오픈 기념 테이프 커팅을 위해 져스틴 트뤼도 연방총리와 온주 덕 포드 수 상이 방문했을 정도로 의미가 큰 이벤트였다. 소읍인 잉거졸은 이제 GM캐나다에서 전체 공정의 완성차를 생산하는 기지가 됐다. 회사 회장 겸 전무이사인 마리사 웨스트씨는 “전기차 제조가 더 이상 미래의 이야기가 아닌 시대에 캐나다가 돌입한 것”이라고 일성을 올렸다.

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비록 오픈 행사에 두 고위 인사가 동시에 축하하러 참가했지만 사실 전기차와 관련해 연방 총리와 온주 수상 사이에는 입장이 다소 엇갈려 보인다. 연방 정부는 경량차와 트럭 등 모든 차량을 오는 2035년까지 전기차로 교체할 것이라는 목표를 세웠다. 또 승용차는 2035년부터 무조건 전기차만 판매가 가능토록 한다는 목표도 세웠다. 그 사이에 단계적 세부 목표도 있다. 2026년까지 국내 모든 승용차의 20%가 전기차가 되도록 한다는 것인데 순조로운 목표 달성을 위해 새차로 전기차를 구입하는 국민에게는 5,000 달러 정부 보조금을 지원한다고 한다.

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이같은 연방 목표와는 달리 온주 정부와 집권당인 보수당은 주 정부 차원의 전기 차 보조금 제도를 철폐했고 주 관할 지역에 보급하려던 충전설비에 대한 투자를 철회했다. 지난해 6월 총선 직전에 포드 정부는 온주 주요 고속도로 주변을 따라 전기차 충전소 인프라 구축에 9,100만 달러를 투입할 것이라고 발표해서 앞선 투자 철회 방침이 흔들리는 것 아니냐는 관측도 돌았다. 총선 표심 잡기 전략으로 내세운 충전소 인프라 구축 예산 투입과 더불어 오는 2030년까지 역내 40만대 전기차 보급도 함께 발표한 바 있다.

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한편으로는 전기차 구매자에 대한 정부 보조금 지원을 철폐하면서 또 한편으로는 40만대 전기차 보급을 외치는 포드 정부의 모순된 정책에 대한 비판이 당연히 일었다. 비판이 제기될 만한 것이 연방 통계청 자료를 보면 수긍이 간다. 작년 상반기 동안에 새차 구입으로 국내에 등록된 차량 중 전기차는 14대 중 1대였다. 포드 수상이 보조금 지원 중단을 선언하고 나자 이후의 평균치는 20대 중 1대 꼴로 떨어졌다. 주 정부는 입장을 바꿀 생각이 없다고 분명히 밝히고 있다. 보조금 부활도 없을 것이고 향후 신규 주택 건설에 전기차 충전기 설비를 의무화하지 않을 것이라고 한다.

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온주 정부로부터 지원책이 거의 사라진 것과 대조적으로 지자체들은 자체 예산으로 연방의 전기차 보급 활성화 정책에 부응하려는 적극적 모습을 보이고 있다.

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다음은 작년 10월 민간 조사기관과 컨설팅 회사 등 몇군데가 합동으로 수행한 연구 자료를 정리한 내용 이다.

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● 연방과 주 정부가 전기차 보급 의무화를 주창하기에 앞서서 구입을 유도하기 위한 인센티브와 충전시설 확충에 무게를 실어야 할 것이라는 것이 대다수 국민들의 생각이다. 차량 구입 주민들과 가장 직접적인 접촉을 하는 지자체 또한 전기차 구입 촉진에 다양한 수단과 정책을 발휘해야 한다.

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● 필지구의 전체 대기오염의 35%는 차량 배기가스에서 기인한 것이다. 대기 정화를 위해 지자체가 발휘 할 수 있는 다양한 정책 중 가장 강력하고 효과적인 것은 전기차 보급 활성화 정책이다. 칼레돈, 브램튼, 미시사가, 필지구, 크레딧벨리 컨서베이션, 토론토 등 일부 지자체와 공공단체가 결성한 Peel's Climate Change Partnership (PCCP)가 밝힌 배기가스 제로 정책을 보면 향후 5년에 걸쳐 필 지역 개인용, 상용 자동차의 전기차로의 교체가 핵심 중 하나다.

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● 필 지구의 6대 최우선 정책 과제에 전기차 보급 가속화가 들어 있다. 그만큼 동 지역 대기 청정화에 대한 의지가 크다는 것을 알 수 있다. 참고적으로 30년이 다 된 전기통신망 교체도 들어 있다. 전기차, 고속 인터넷, 스마트폰 등 환경에 무해하고 작고 편하고 똑똑한 기기에 의존하는 미래의 삶이 앞당겨지기를 염원하는 청사진에서 이 지자체 정책 입안자들의 의지가 충분히 읽힌다. 일개 지자체가 신세대를 호흡하는 스마트한 정책을 내놓고 있는 마당에 주정부와 정치권은 뒤떨어져 있어 보인다.

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전기차 관련 기술 혁신과 충전 인프라는 매우 빠르게 구축되는 추세다. 전기차에 대한 주정부의 인센티브 지원은 소비자들이 전기차를 구매하겠다는 결심에 결정적 영향력을 발휘한다. 그럼에도 불구하고 전기차 보급을 저해하는 요인의 하나는 ‘비용’(cost)이다. 필 지구가 수행한 여론조사에서 방해요인으로 들고 있는 가장 많은 응답이 ‘비싼 가격’이었다. 향후 5년 내 전기차를 구입하겠다는 희망을 밝힌 응답자가 22%나 되는데 그 실현을 가로막는 최대의 장애요인이 가격(비용)이라는 사실은 의미하는 바가 크다. 그 다음으로 지적된 것이 충전시설(charger) 부족, 그리고 테크놀로지에 대한 이해부족 등이 뒤를 이었다.

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그런데 전기차의 높은 가격에만 너무 신경을 집중하면 장기적인 혜택에 대해 무지해질 수 있다. 2020년에 나온 한 연구 자료에 의하면 기존의 휘발유 구입 비용과 밧데리 비용을 상호 비교 시 60% 정도를 줄일 수 있다고 한다. 그런데 향후 유류가 인상과 기술 개선에 따른 밧데리 비용 하락까지 감안하면 연료비 절약은 이보다 더 커질 것이 분명하다.

 칼레돈과 미시사가는 지자체 차원에서 전기차 구입 주민에 대한 지원 정책이 아직까지는 없다. 기댈 곳은 연방뿐이다. 하지만 지자체가 강구할 수 있는 수단은 돈 지원 말고도 있다. 몬트리얼을 예로 들어보자. 시내 주차 시 전기차는 주차료를 감액해주는 정책을 입안하고 있다.

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일부 지자체들은 적극적인 전기차 인프라 구축을 망설이는 주된 이유로 수요에 대한 불확실성을 들고 있다. 하지만 인프라의 부족이야말로 전기차 구입을 주저하는 주된 요인의 하나라는 사실을 망각한 생각이다. 한 전문가는 이런 논리는 닭이 먼저냐 계란이 먼저냐와 같은 문제제기에 지나지 않는다고 지적한다.

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필지구 조사에 의하면 주민의 2/3가 지자체 공공 시설에 공용 충전설비를 마련하는 것을 원한다고 한다. 공용 충전설비가 어디에 있는지 주민에게 충분히 홍보하고 또 설비 작동이 일관성있게 잘 수행된다면 전기차 구매 욕구가 크게 오를 것이라는 것이 전문가들의 공통된 전망이다. 물론 가정이나 직장에도 있을 필요가 있다. 하지만 주행 중에 예상치 못하게 충전을 해야하는 상황은 비일비재하게 벌어질 것이다. 온주 보수당의 공약에 의하면 400번 고속도로 주변에 일차적으로 충전 인프라 설비를 확충한다는 것인데 지자체 또한 관할 지역 내 요긴한 장소에 구축을 해야 할 것이다.

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보수당이 작년 총선 수개월 앞선 3월에 발표한 내용을 좀 더 들여다보자. 고속도로 주변에 충전시설을 마련하는데 9,100만 달러를 투입한다고 했다. 장거리 여행객의 충전에 대한 불안감을 잠재우면 전기차 구입 결심을 더 용이하게 할 수 있을 것이라는 예측하에 제시한 투자 공약이었다. 

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또다른 공약으로 외곽연결촉진기금(Rural Connectivity Fund)이라는 것이 있었다. 재정 형편이 좋지 않은 군소 지자체에 예산을 지원해 공용 충전설비를 확충한다는 취지다. 충전에 대한 불안감없이 오지에도 여행객이 마음놓고 다니게 해서 지자체 활성화에도 도움을 줄 수 있다는 발상이다.

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온주는 6월 총선이 끝났고 보수당 재집권 성공 후, 공약에 대해 아직까지 침묵하고 있다. 보수당은 주택난 해소를 위한다고 개발업자가 크게 반길 주택 정책을 내놓고 있다. 2031년까지 신규 주택 150만채를 공급한다는데 이에 걸맞는 차량 정책이 부재하다. 온주 정부 여당은 충전 인프라 구축을 어떻게 어디에다가 할 것인지에 대한 자세한 세부 계획을 발표해야 할 것이다.

▲온주 정부는 9,100만 달러를 투자해 역내 주요 고속도로 휴게소에 공용 EV충전시설을 구축할 계획이다.

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2022년 3월 기준, 온타리오주에 깔려 있는 공용(共用)충전소는 1,800군데이며 충전 포트는 총 5,000 개를 약간 넘는다. 이 중 공용 카풀 주차장에 32개의 무료 충전설비가 있는데 레벨 2충전 설비로 한시간 충전해서 약 50킬로미터를 주행할 수 있다고 한다. 레벨 1은 6.5킬로미터 주행한다. 이 수준은 소비자들이 마음놓고 전기차를 구입하고 마음편히 운전을 할 수준에 도달하기에는 역부족이다. 네덜란드의 실정과 비교하면 확연히 감이 올 것이다. 이 나라는 2021년 말 기준으로 이미 전국적으로 9만개의 공용 충전 포트가 갖추어져 있다. 연방 차원에서 캐나다는 네덜란드는 물론이고 독일과 중국보다도 뒤쳐져 있다. 이들 나라는 전기차 충전설비 인프라 구축에 상당한 투자를 해왔다.

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미국과 캐나다는 영토가 크다는 중국보다도 더 큰 나라들이다. 따라서 전국망을 잘 갖춰야 하는 것은 매우 중요한 과제다. 네덜란드같은 작은 영토의 나라와 비교할 수 없는 장거리 여행을 수시로 해야 하는 나라들이다. 고속도로를 주행하며 충전에 대한 문제를 항상 의식하지 않을 수 없는 여건이라는 말이다. 400 킬로미터를 달려야 하는 운전자를 상상해보자. 편안한 마음으로 장거리 운전을 할 수 있을까. 이래서 전기차 구입이 망설여지는 것이다. 당장 전국망을 완벽하게 깔려면 시간을 요하며 투자액도 부담이 되는 상황이다. 따라서 각 지자체의 중요성이 부각된다.

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필지구는 이미 공공건물이나 장소에 충전 인프라 구축에 들어갔다. 앞에 소개한 PCCP 협력 기관과 단체는 이미 129개의 공용 충전설비를 구축했다. 2019년부터 준비해서 기금을 마련했는데 약 120만 달러가 지원됐다. 고속 충전이 가능한 레벨  충전기를 포함해 192개 구축을 목표로 시작된 프로젝트였다. 레벨3의 성능은 한시간 충전으로 약 250킬로미터를 주행할 수 있다고 한다.

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필지구의 실정을 다른 지자체와 비교해보자. 오타와는 현재 레벨 2 충전설비 52개를 구비하고 있다. 고속 충전(레벨 3)은 2개가 있다. 몬트리얼은 고속을 포함해 약 1천개가 설치돼있다.

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현재 신규 건물에 전기차 충전설비를 구축하는 것은 비용이 덜 먹힌다. 기존 건축물에 설치하는 것과 비교할 때 상대적으로 그렇다는 말이다. 밴쿠버가 이 고민을 극명하게 드러내고 있다. 기존 건물에 설치하기 위한 비용은 한 단위 당 약 5만~10만 달러가 소요된다. 이 비용은 충전기 자체 비용보다 더 많은 돈을 요구한다. 새로 짓고 있는 건물에 설치하는 경우라면 들지 않아도 되는 비용이다. 바로 이때문에 신규 건설에 전기차 충전 설비를 서둘러 포함시켜야 하는 경제적 유리함이 있다.  

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밴쿠버는 지난 2018년부터 신규 건축물에 전기차 충전설비를 포함시켜왔다. 이와 병행해 꼭 필요한 지역은 기존 건물에도 설치를 병행 추진했다. 지자체 차원에서 매칭펀드 형식으로 건설 주체들에게 예산을 지원했다.

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앞으로 모든 지자체가 신규 건물 전기차 충전설비 의무화를 도입하고 예산을 공익적 차원에서 보조해줘야 하는 것은 배기가스 제로를 만들겠다는 국가적 차원의 목표 달성에 요긴한 정책이다.

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필지구의 정책안에 따르면 전기차 충전망의 70~80%가 가정과 직장 설치로 달성된다는 것인데 자체 비용으로 충당하기 벅차다는 것이 문제다.

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온주 정부로 이야기를 다시 돌려 캐쓰린 윈 수상의 자유당 정권 시절에 개정한 건축법에 따르면 신규 주택 건설 시 200암페어 패널 설치가 의무화됐다. 이는 향후 전기차 충전설비가 추가될 경우 작업이 간단 하고 비용이 절감될 수 있도록 배려한 정책이었다. 정권이 보수당으로 넘어오며 이 조항이 제거됐다. 주택 구매자에게 높은 비용이 전가되는 부담을 덜어주자는 취지에서였다. 그러나 이때문에 결국 적합한 가정용 충전설비를 추후에 설치하려면 더 많은 비용을 떠안아야 하는 불합리가 발생하게 된 것이다.

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필지구는 건축법의 이 조항을 되살리자는 입장이다. 지구 산하 지자체들은 또 주차 관련 조례도 개정해서 신규개발 시 전기차 충전 설비 구축을 용이하게 하려는 정책도 추진 중이다. 개발업체가 규모가 큰 주차장을 포함하는 상용 건물 신축 시, 특정 갯수의 전기차 충전소 설치를 의무화하려는 조치다.

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유사한 움직임이 캐나다 전역의 12개 지자체에서 벌어지고 있는데 토론토의 경우 지난해 3월에 주거용 신규건축 시 전기차 충전설비가 무조건 주차장에 설치될 수 있도록 한다는 내용의 시 조례를 이미 통과시켰다. 또한 비주거용 건물 신축 시 주차 공간의 25%는 무조건 충전설비가 차지하도록 한다는 내용도 담고 있다.

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자료에 의하면 필지구에서 배출되는 대기오염물의 35%가 차량에서 비롯된다. 전체 대기오염 발생원의 2위를 차지하는데 1위는 건물에서 배출되는 오염가스였다. 여기서 차량은 개인 승용차는 물론 공공 교통수단인 버스 등 모든 차량을 의미한다.

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미시사가와 브램튼 두 도시는 이미 대중교통의 전기차량화에 착수했다. 2022년 초에 미시사가는 대중교통 MiWay가 더이상 디젤 버스를 구입하지 않을 것이라고 발표했다. 이 정책을 추진하기 위해 미시사가 시 당국은 연방과 주정부로부터 5억달러 지원을 확보했다. 이 지원금은 3가지 사업에 사용될 것인데 그 중 하나가 하이브리드형 전기버스 314대를 구입하는 것이고 또 하나는 기존의 디젤 버스 44대를 교체하는 비용이다. 공용 충전 설비 설치 장소 선정을 위한 연구 작업도 진행 중이다. 예산의 효율적 집행을 위한 기초 연구다.

▲2021년에 선보인 미시사가의 하이브리드형 EV 버스. 오른쪽은 2022년에 설치된 필지구의 한 공용 충전시설.

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이에 비해 이웃 브램튼은 상대적으로 뒤처져 있다. 여전히 대부분의 공공 교통수단이 디젤에 기반하고 있는데 전기차 관련 인프라 구축에 눈을 늦게 뜬 탓이다. 연방 지원을 받아 전기차 수용책을 위한 기초 조사에 착수했다고 한다.

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오타와는 오는 2027년까지 전기 버스 450대를 확보한다는 계획을 수립했다. 그리고 2036년에는 시의 모든 버스를 전기차로 한다고 한다. 이 목표는 지난 2021년 6월 시 의회에서 가결된 안이었다. 미래의 오타와 공공 교통수단은 배기가스 제로화 한다는 원대한 구상에서 나온 결정이었다.

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우버, 리프트(Lyft), 택시를 대중들이 더 자주 이용하는 시대가 됐다. 배기가스 감소를 위해 이들 수단들 도 전기차로 전환해야 한다. 현재 우버는 이용객이 원한다면 전기차 혹은 하이브리드를 선택할 수 있도록 시스템이 구축돼가고 있다. 대신 비용이 좀 더 높다는 것이 흠이다. 

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연구기관들은 법제화를 통해 차량공유(ridesharing) 교통수단들은 오는 2030년까지 모두 전기차로 교체돼야 한다고 권고하고 있다.  차량공유 회사들은 법 개정하에서 전기차로의 전환을 더 빠르게 추진할 수 있을 것이다.

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캘거리가 이 분야에서는 선도적이다. 2021년에 주차관련 법령 개정으로 공유차량이 전기차일 경우 주차비를 50% 감액해주도록 했다. 필지구의 포괄 계획안에는 이 대목이 부각되지 않고 있어 아쉽다.  대중 교통의 핵심 수단인 버스 이외의 교통수단들에도 전기차로의 전환을 독려할 수 있는 법적, 제도적 보완이 있어야 할 것이다.

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결론에 이르렀다. 배기가스 없는 세상을 앞당기고 수립된 미래의 목표를 원만하게 혹은 더 앞당겨 달성하려면 연방, 주정부, 그리고 지자체 등 각급 정부가 공약 이행의 강력한 의지를 보여야 하며 이를 뒷받침할 과감한 예산 지원이 따라야 한다.